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7月27日，蔚來(lái)汽車舉辦2024創(chuàng)新科技日活動(dòng)。蔚來(lái)汽車創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)、首席執(zhí)行官李斌在現(xiàn)場(chǎng)宣布，全球首顆5nm智能駕駛芯片——神璣NX9031流片成功，其硬件和和底層軟件均已實(shí)現(xiàn)自主設(shè)計(jì)。此外，蔚來(lái)還正式發(fā)布自研的整車全域操作系統(tǒng)“SkyOS·天樞”等一系列最新技術(shù)和產(chǎn)品。

隨著汽車電動(dòng)化、智能化趨勢(shì)的發(fā)展，整車企業(yè)自研核心關(guān)鍵技術(shù)的浪潮不僅愈發(fā)洶涌澎湃，而且也有了新的內(nèi)涵。這股力量在反向推動(dòng)技術(shù)快速演進(jìn)與應(yīng)用的同時(shí)，也悄然改變著汽車產(chǎn)業(yè)的生態(tài)格局。然而，車企自研并非越多越好，不能“來(lái)者不拒”，也不一定普適普惠，如何筑牢“藩籬”、劃定“邊界”，如何拿捏分寸、保持平衡，成為一項(xiàng)新的考驗(yàn)。

01

構(gòu)建智能化核心競(jìng)爭(zhēng)力

智駕系統(tǒng)和車載芯片驅(qū)動(dòng)著汽車智能化加速前行，也是當(dāng)前車企自研的核心陣地。然而，在這片充滿機(jī)遇與挑戰(zhàn)的領(lǐng)域，車企正面臨一系列復(fù)雜而深刻的問題。這些問題不僅關(guān)乎技術(shù)突破，更涉及產(chǎn)業(yè)生態(tài)的重構(gòu)與合作模式的創(chuàng)新。

在自研智駕芯片上，新勢(shì)力企業(yè)熱情高漲。據(jù)介紹，蔚來(lái)汽車的車規(guī)級(jí)5nm高性能智駕芯片神璣NX9031，采用32核心CPU架構(gòu)，內(nèi)置LPDDR5x8533 Mbps速率RAM，可實(shí)現(xiàn)“高動(dòng)態(tài)范圍高性能ISP”，擁有6.5GPixel/s像素處理能力，處理延時(shí)小于5ms。在本次流片成功后，該款產(chǎn)品開始進(jìn)行測(cè)試，預(yù)計(jì)明年一季度將被應(yīng)用于蔚來(lái)旗艦轎車ET9上。

此外，坊間還有傳聞，小鵬汽車自研的智駕芯片已送去流片，定位為一款“艙駕一體”芯片，可以同時(shí)滿足座艙智能和智能駕駛的相關(guān)算力需求。另?yè)?jù)獲悉，理想的智駕芯片項(xiàng)目代號(hào)“舒馬赫”，預(yù)計(jì)也在今年年內(nèi)完成流片。從去年開始，理想汽車陸續(xù)招募不少芯片人才，目前智駕芯片團(tuán)隊(duì)規(guī)模200人左右。

在車夫咨詢合伙人曹廣平看來(lái)，目前，“蔚小理”等造車新勢(shì)力在經(jīng)過(guò)量產(chǎn)爬坡、補(bǔ)貼退坡、價(jià)格“激戰(zhàn)”等多輪市場(chǎng)洗禮后，開始采取一些體現(xiàn)“長(zhǎng)期主義”的舉措，比如進(jìn)行芯片方面的布局。這既有為了短線融資的考慮，也是出于戰(zhàn)略發(fā)展的需要。而從戰(zhàn)術(shù)層面來(lái)看，自研芯片等核心關(guān)鍵技術(shù)，不僅是算力競(jìng)爭(zhēng)的必需，也能夠緩解未來(lái)可能面臨的供應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)和成本壓力。

車企對(duì)于汽車智能化關(guān)鍵技術(shù)的掌控不僅體現(xiàn)在硬件上，也開始向軟件滲透。以蔚來(lái)整車全域操作系統(tǒng)“SkyOS·天樞”為例，作為面向AI的整車全域操作系統(tǒng)，它在底層打通智能硬件、計(jì)算平臺(tái)、通信與能源系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)車聯(lián)、車控、智能駕駛、數(shù)字座艙、手機(jī)應(yīng)用等全域應(yīng)用的統(tǒng)一管理與協(xié)調(diào)，據(jù)稱能夠?yàn)橄M(fèi)者帶來(lái)更短的制動(dòng)距離、更高的安全冗余、“人無(wú)我有”的智能功能及更可靠的隱私安全能力。

車企通過(guò)上述對(duì)技術(shù)與產(chǎn)品的掌控，不僅展示了自身在汽車智能化領(lǐng)域的探索與積累，也向外界傳遞出一個(gè)明確信號(hào)：車企自研的邊界正在不斷拓寬，從硬件到軟件，從單一技術(shù)到生態(tài)系統(tǒng)，都在逐步納入“版圖”之中。

致同咨詢TMT半導(dǎo)體行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)合伙人、致同咨詢交易支持服務(wù)聯(lián)席主管合伙人劉波對(duì)記者表示，車企對(duì)芯片、操作系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)自研的底層驅(qū)動(dòng)力是自動(dòng)駕駛，自動(dòng)駕駛是汽車產(chǎn)業(yè)的未來(lái)。公開信息顯示，今年3月，特斯拉向美國(guó)部分用戶推送FSD V12（Supervised）版本，F(xiàn)SD V12（Supervised）完全采用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行車輛控制，從機(jī)器視覺到驅(qū)動(dòng)決策都將由神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行控制。目前，國(guó)內(nèi)車企也在積極布局自動(dòng)駕駛，在算力、算法和數(shù)據(jù)上加大投入力度。

02

自研動(dòng)力電池風(fēng)潮盛

在新能源汽車領(lǐng)域，動(dòng)力電池作為核心零部件，一直是車企競(jìng)相發(fā)力的焦點(diǎn)。多家車企已公布自研動(dòng)力電池的計(jì)劃和進(jìn)展。

作為電動(dòng)汽車領(lǐng)域的“風(fēng)向標(biāo)”，特斯拉圍繞動(dòng)力電池研發(fā)的一舉一動(dòng)都格外引人關(guān)注，其自研的4680大圓柱電池采用干電極等先進(jìn)技術(shù)，不僅可以改善電池性能，還能大幅降低制造成本。不過(guò)，據(jù)外媒最新報(bào)道，目前特斯拉4680電池仍無(wú)法實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)的原因是制程問題，并且需要新技術(shù)來(lái)突破瓶頸。由于產(chǎn)量未能達(dá)到預(yù)期，因此，特斯拉Cybertruck的交付量和Model 2的發(fā)布時(shí)間都受到了影響。

中國(guó)市場(chǎng)是新能源汽車推廣的“熱土”，一些新勢(shì)力企業(yè)自研電池走入了量產(chǎn)階段。在今年3月舉行的蔚來(lái)汽車長(zhǎng)壽命電池戰(zhàn)略溝通會(huì)上，李斌介紹稱，目前蔚來(lái)已具備動(dòng)力電池材料合成、電芯試制、系統(tǒng)組裝、驗(yàn)證測(cè)試全棧研發(fā)能力，擁有1435項(xiàng)科技專利，其中電池壽命相關(guān)專利達(dá)104項(xiàng)。

今年6月，吉利發(fā)布神盾短刀電池；7月26日，吉利汽車官方宣布，第2萬(wàn)套神盾短刀電池下線。據(jù)了解，神盾短刀電池長(zhǎng)度為580毫米，比長(zhǎng)刀電池縮短約40％，電池能量密度則達(dá)到了192Wh/kg。吉利汽車表示，神盾短刀電池將在8月3日上市的銀河E5純電SUV上實(shí)現(xiàn)首次搭載。

去年12月，極氪汽車正式發(fā)布金磚電池，充電15分鐘續(xù)駛里程可以增加至少500公里，是市場(chǎng)首款量產(chǎn)800V超快充的磷酸鐵鋰電池。極氪汽車方面曾透露，今后將繼續(xù)使用寧德時(shí)代的電池，會(huì)與金磚電池兩條路線同步推進(jìn)，而且自研電池和麒麟電池不存在高配和低配之分。

去年12月，廣汽埃安旗下因湃電池智能生態(tài)工廠正式竣工投產(chǎn)，同時(shí)發(fā)布P58微晶超能電池，可提供超過(guò)700公里的續(xù)駛里程。

隨著新能源汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，車企越來(lái)越重視對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的自主掌控能力，包括后向一體化“造電池”和布局電池原材料，以減少對(duì)外部電池供應(yīng)商的依賴。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，車企自研動(dòng)力電池是提升競(jìng)爭(zhēng)力、降低成本、保障供應(yīng)鏈安全的重要策略，但同時(shí)也需要面對(duì)技術(shù)、資金和市場(chǎng)的多重挑戰(zhàn)。隨著技術(shù)不斷進(jìn)步和市場(chǎng)逐漸成熟，預(yù)計(jì)將有更多車企加入自研電池的行列。此外，自研電池在技術(shù)上需實(shí)現(xiàn)從材料選擇到電池結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的全面突破，包括采用新型材料如單晶三元、硅基負(fù)極等，以及系統(tǒng)結(jié)構(gòu)創(chuàng)新如CTP、CTB、CTC技術(shù)。

值得一提的是，圍繞未來(lái)重要發(fā)展趨勢(shì)的固態(tài)電池，已有多家車企取得相關(guān)進(jìn)展。4月12日，廣汽發(fā)布全固態(tài)電池，采用第3代海綿硅負(fù)極和高面容量固態(tài)正極技術(shù)，能量密度能達(dá)到400Wh/kg以上，較當(dāng)前量產(chǎn)液態(tài)鋰離子電池，體積能量密度提升52％以上，質(zhì)量能量密度提升50％以上，可實(shí)現(xiàn)超1000公里續(xù)駛里程。在上汽集團(tuán)7月30日召開的2024年第一次臨時(shí)股東大會(huì)上，上汽集團(tuán)總裁賈健旭透露，全固態(tài)電池已開啟倒計(jì)時(shí)500天投產(chǎn)計(jì)劃。此前，上汽集團(tuán)曾宣布，基于聚合物-無(wú)機(jī)物復(fù)合電解質(zhì)技術(shù)路線的全固態(tài)電池，將于2026年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

03

自研邏輯的探討與自述

為什么車企要“自研”？羅蘭貝格汽車行業(yè)首席研究員陳春棟認(rèn)為，驅(qū)動(dòng)力主要來(lái)自車企對(duì)產(chǎn)品體驗(yàn)競(jìng)爭(zhēng)力、核心技術(shù)自主性及長(zhǎng)期成本控制力的追求。第一，車企希望通過(guò)自研在智能電動(dòng)汽車技術(shù)方面打造核心競(jìng)爭(zhēng)力，以實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品體驗(yàn)的領(lǐng)先，提供差異化的產(chǎn)品和服務(wù)，增強(qiáng)品牌競(jìng)爭(zhēng)力，在市場(chǎng)比拼中脫穎而出；第二，實(shí)現(xiàn)核心技術(shù)的自主性，尤其是在高算力芯片、操作系統(tǒng)等事關(guān)“靈魂”的技術(shù)上，自研可有效降低外部供應(yīng)商“卡脖子”的風(fēng)險(xiǎn)，以及地緣政治更加多變帶來(lái)的供應(yīng)鏈不確定性風(fēng)險(xiǎn)；第三是贏得成本效益，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，自研技術(shù)能夠幫助車企降低成本。例如，動(dòng)力電池成本占電動(dòng)汽車總成本的50％以上，通過(guò)自主研發(fā)和規(guī)模化生產(chǎn)，以及對(duì)于供應(yīng)鏈更強(qiáng)的把控，能夠有效控制成本，提高整車的利潤(rùn)空間。此外，基于自研能力對(duì)供應(yīng)商進(jìn)行目標(biāo)成本管理，也是汽車行業(yè)的長(zhǎng)期采購(gòu)策略。

“自研關(guān)鍵技術(shù)可為企業(yè)增強(qiáng)品牌價(jià)值和市場(chǎng)影響力。我們看到成功的歐美汽車品牌，都是以一定的核心技術(shù)為基因內(nèi)核，這是企業(yè)長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)力不可或缺的一部分。”陳春棟表示，自研關(guān)鍵技術(shù)能夠減少對(duì)外部供應(yīng)商的依賴，降低因供應(yīng)鏈問題導(dǎo)致的生產(chǎn)中斷風(fēng)險(xiǎn)。這種自給自足的能力，在全球供應(yīng)鏈可能面臨的不確定性中尤為重要。同時(shí)，雖然自研技術(shù)初期可能需要較高的投入，但長(zhǎng)期來(lái)看，可以通過(guò)規(guī)模化生產(chǎn)和持續(xù)優(yōu)化降低成本，自主掌握核心技術(shù)也能避免支付高額的技術(shù)授權(quán)費(fèi)用。

在2024創(chuàng)新科技日落幕后，蔚來(lái)在其微信公眾號(hào)發(fā)表一篇題為《蔚來(lái)為什么要“自研”整車全域操作系統(tǒng)？》的文章，指出“我們的邏輯里，從來(lái)都不是為了自研而自研。當(dāng)我們從全生命周期的用戶體驗(yàn)與利益出發(fā)，從企業(yè)的體系化效率出發(fā)去考慮問題，很多時(shí)候自研就是必然的選擇。”蔚來(lái)以“SkyOS·天樞”舉例，傳統(tǒng)汽車時(shí)代整車廠并不去開發(fā)軟件，而是靠著一個(gè)一個(gè)供應(yīng)商提供軟硬件一體的“黑盒子”實(shí)現(xiàn)定義的功能。但當(dāng)AI時(shí)代來(lái)臨，中央集成電子電氣架構(gòu)、大算力芯片、大模型相繼上車，汽車從“機(jī)電產(chǎn)品”變成了“智能體”，用戶需求與體驗(yàn)被重新定義。蔚來(lái)方面認(rèn)為，在汽車發(fā)展歷史上，從未出現(xiàn)過(guò)能匹配這種新需求、真正意義上的整車全域操作系統(tǒng)，他們沒有現(xiàn)成的東西可以拿來(lái)用。“所以，當(dāng)我們正向定義了這些需求，而又不能讓全生命周期的用戶體驗(yàn)和企業(yè)體系化效率有所妥協(xié)時(shí)，我們必須選擇去自己研發(fā)。”該文寫道。

在陳春棟看來(lái)，不同類型的車企基于自身的品牌定位、技術(shù)積累、資金實(shí)力及市場(chǎng)戰(zhàn)略，在自研決策上會(huì)有不同的側(cè)重和優(yōu)先級(jí)。對(duì)傳統(tǒng)車企而言，尤其需要考慮如何在維持已有技術(shù)優(yōu)勢(shì)的同時(shí)引入創(chuàng)新技術(shù)，以及如何更好地利用現(xiàn)有的研發(fā)、生產(chǎn)和供應(yīng)鏈資源進(jìn)行整合創(chuàng)新，做好技術(shù)繼承與創(chuàng)新的平衡。而對(duì)造車新勢(shì)力而言，通常更加側(cè)重于最新技術(shù)的應(yīng)用和開發(fā)，通過(guò)自研突破性技術(shù)，快速建立品牌特色和市場(chǎng)定位。對(duì)不同車企而言，更適合進(jìn)行自研的項(xiàng)目主要還是包括三大類，一是核心競(jìng)爭(zhēng)技術(shù)：如動(dòng)力電池技術(shù)、電動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛算法等，它們直接關(guān)系到車輛的性能和安全，是提升品牌競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵；二是差異化技術(shù)，即能夠明顯區(qū)別于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的技術(shù)，如獨(dú)特的用戶界面設(shè)計(jì)、車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)等，可以增強(qiáng)消費(fèi)者的品牌忠誠(chéng)度；三是高成本技術(shù)部件：自研可以減少對(duì)外部供應(yīng)商的依賴，降低成本，如電池、高性能自動(dòng)駕駛芯片等。

04

探索“邊界”與構(gòu)筑“藩籬”

“傳統(tǒng)車企自研決策相對(duì)保守，造車新勢(shì)力敢于嘗試新事物，自研決策相對(duì)較快。傳統(tǒng)車企以央（國(guó)）企、合資企業(yè)為主，體量大，歷史‘包袱’相對(duì)較重，習(xí)慣傳統(tǒng)的汽車開發(fā)模式，車規(guī)級(jí)零部件以外采為主。造車新勢(shì)力整體的銷量規(guī)模較小，車型相對(duì)較少，在資本市場(chǎng)上融資運(yùn)作較多，有相應(yīng)的外部融資支持其嘗試自研項(xiàng)目。根據(jù)車企自身相對(duì)優(yōu)勢(shì)，專業(yè)人干專業(yè)事，車企自研項(xiàng)目還是要選擇其具有相對(duì)專業(yè)能力和優(yōu)勢(shì)的領(lǐng)域。”劉波對(duì)記者說(shuō)。

出于競(jìng)爭(zhēng)的需要，車企想要打造自己的“護(hù)城河”。但同時(shí)，在自研“邊界”的劃定上，車企需要明確自己的定位與優(yōu)勢(shì)，避免盲目跟風(fēng)或過(guò)度擴(kuò)張。畢竟，精力和資源是有限的，如何在眾多技術(shù)領(lǐng)域中做出選擇，將有限的資源投入到最具潛力和競(jìng)爭(zhēng)力的方向上，是每一家車企都需深思熟慮的問題。

雖然車企自研漸成趨勢(shì)，但這條道路并不一定會(huì)是坦途，往往伴隨著高昂的研發(fā)成本、漫長(zhǎng)的技術(shù)積累以及未知的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)于大多數(shù)車企而言，如何在自研與配套之間找到最佳平衡點(diǎn)，既保證技術(shù)領(lǐng)先性，又控制好成本是一項(xiàng)考驗(yàn)。此外，隨著技術(shù)的不斷迭代，如何保持自研技術(shù)的持續(xù)創(chuàng)新力，避免被市場(chǎng)淘汰，也是車企需要面對(duì)的重要課題。

以自動(dòng)駕駛為例，劉波認(rèn)為，國(guó)內(nèi)芯片算力、算法與國(guó)外先進(jìn)水平存在較大的技術(shù)代差，且國(guó)外技術(shù)封鎖和出口限制均給企業(yè)自研關(guān)鍵技術(shù)帶來(lái)巨大挑戰(zhàn)。縮小技術(shù)差距與擺脫限制影響，更多需要加強(qiáng)國(guó)內(nèi)頭部企業(yè)的上下游聯(lián)合研發(fā)，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，利用政策及研發(fā)支持，加快技術(shù)突破的步伐。

在車企自研的過(guò)程中，研發(fā)投入與短期經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)的平衡也格外值得關(guān)注。蔚來(lái)汽車今年二季度財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，公司單季度的研發(fā)支出高達(dá)33.4億元，已連續(xù)三個(gè)季度破30億元；而在高額研發(fā)投入的另一面，蔚來(lái)單季度的凈虧損環(huán)比增長(zhǎng)27.8％，達(dá)到60.56億元。為此蔚來(lái)不得不放緩未來(lái)的新車計(jì)劃，著手鋪開更多的銷售資源。

陳春棟表示，由于自研項(xiàng)目離不開大量時(shí)間和資金的投入，車企勢(shì)必要在自主研發(fā)和技術(shù)合作中找到平衡點(diǎn)。因此，車企首先需要做好戰(zhàn)略規(guī)劃和優(yōu)先級(jí)設(shè)定，明確自研項(xiàng)目的長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)和優(yōu)先級(jí)，確保研發(fā)資源投入最有潛力和最符合公司戰(zhàn)略方向的項(xiàng)目。另外，自研項(xiàng)目通常具有高風(fēng)險(xiǎn)和高回報(bào)的特性，車企可以采用分階段的研發(fā)和投資策略，即在每個(gè)研發(fā)階段完成后進(jìn)行評(píng)估和調(diào)整，根據(jù)項(xiàng)目的進(jìn)展和市場(chǎng)反饋逐步投資，這樣可以有效控制風(fēng)險(xiǎn)和成本。最后，與其他企業(yè)或研究機(jī)構(gòu)進(jìn)行合作與聯(lián)盟，共享研發(fā)成本和風(fēng)險(xiǎn)也是一種選擇。通過(guò)建立戰(zhàn)略聯(lián)盟或合作伙伴關(guān)系，車企不僅可以降低自研成本，還能夠加速技術(shù)開發(fā)和市場(chǎng)推廣。“在智能電動(dòng)汽車變革不斷深入的當(dāng)下，車企全棧自研不是惟一解，車企與供應(yīng)商之間呼喚新型的整零關(guān)系。”他稱。

“傳統(tǒng)車企與造車新勢(shì)力的資金來(lái)源各有差異。傳統(tǒng)企業(yè)為維持利潤(rùn)水平，自研投入相對(duì)謹(jǐn)慎。造車新勢(shì)力前期通常是虧損狀態(tài)，其資金來(lái)源更多為資本市場(chǎng)融資，自研投入受短期利潤(rùn)指標(biāo)約束相對(duì)較少。不同車企有其自身發(fā)展目標(biāo)及特點(diǎn)，其在自研投入和短期經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)選擇也有所差別。”劉波說(shuō)。

自研項(xiàng)目確實(shí)需要巨大的資金投入和較長(zhǎng)的研發(fā)周期，這往往會(huì)對(duì)車企的短期經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)造成一定壓力。然而，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，自研技術(shù)的成功應(yīng)用將為企業(yè)帶來(lái)豐厚的回報(bào)。因此，車企在平衡自研投入與短期經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)時(shí)，需要保持戰(zhàn)略定力，堅(jiān)持“長(zhǎng)期主義”。

值得注意的是，車企自研在明確“邊界”的基礎(chǔ)上，通過(guò)持續(xù)的技術(shù)創(chuàng)新和市場(chǎng)洞察，構(gòu)筑起堅(jiān)實(shí)的“藩籬”；同時(shí)，也要保持對(duì)新技術(shù)和新市場(chǎng)的敏銳感知，不斷調(diào)整和優(yōu)化自研策略，以應(yīng)對(duì)未來(lái)的挑戰(zhàn)和機(jī)遇。而在這個(gè)過(guò)程中，車企也應(yīng)與供應(yīng)商通過(guò)競(jìng)合積極構(gòu)建良性發(fā)展的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，共同推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)的不斷創(chuàng)新與突破。