證券時報網
秦燕玲
2025-01-04 07:45
今年，沉寂了一段時間的智能駕駛重回大眾視野。以端到端開始，再到蘿卜快跑、特斯拉在Robotaxi（無人駕駛出租車）上宣布新進展，以及數個自動駕駛公司的上市，都將智能駕駛不斷推向舞臺中央。新的融資也在進入賽道，智能駕駛公司的整體融資金額和筆數同比都有明顯上升。但同時，也有一波企業傳來高管出走、裁員，乃至清盤的消息。
“今年整個智能駕駛領域的投融資情況要優于去年。”辰韜資本執行總經理劉煜冬告訴界面新聞。他表示，除了有去年一級市場整體情況不佳的因素，對于智能駕駛也有技術發展早期的泡沫和實際業務進展不足的矛盾，帶來的預期落空的感覺，導致很多投資者對這個賽道信心不足。
而今年智能駕駛的各個細分領域都有新的進展落地，資本的信心也就更足，包括產業的上下游也都開始參與投資。此外，很多中后期投資人此前不再看這個賽道的原因是認為這些公司很難上市，沒有退出路徑。今年智能駕駛公司的密集上市讓這部分投資人看到了退出機會，對于投資初創企業更有信心。他認為，至于智能駕駛的盈利問題，隨著技術的發展和商業化的鋪開，整個行業的盈利都會改善。
“等明后年賽道中的泡沫逐漸被消化疊加頭部公司更加顯著的規模放量和商業化，可能資本市場會對這個行業更有信心。”劉煜冬說。
不同細分領域下，智能駕駛各有悲歡。
Robotaxi重回C位
談到今年的智能駕駛，Robotaxi一定是站在最高光的位置。從年中蘿卜快跑宣布即將在武漢實現盈虧平衡，到10月10日特斯拉正式發布其Robotaxi原型車Cybercab，再到年底文遠知行和小馬智行的相繼上市，一切都好像指向著Robotaxi賽道即將迎來曙光。
但其實，作為無人駕駛最早被關注到的場景，Robotaxi在賽道早期創業熱潮之后，由于商業化推進速度遠遠慢于預期，已經陷入了很長一段的低潮期。目前市面上大家所熟知的幾家明星公司，也都是成立于2018年以前。
作為一個長周期的賽道，在經過數年對技術的鉆研、成本的壓低、政策的推進，以及運營經驗的累積后，Robotaxi在今年終于重回C位。
而在今年的這股熱潮下，也不乏有新的玩家表示將投入這個賽道。其中一部分是以漸進式路線，由L2級別自動駕駛向上發展的公司，代表性的就是特斯拉，國內輔助智能駕駛方案商元戎啟行前段時間也宣布日后將開展Robotaxi業務。這些公司普遍都采用端到端的技術架構，并試圖向市場證明，比起傳統的基于規則的算法架構，神經網絡是實現無人駕駛更好的方式。
這樣的新路徑吸引了不少資本的關注，但同時也面臨著一些質疑。
小馬智行副總裁、Robotaxi自動駕駛出行業務負責人張寧向界面新聞表示，他認為，L2并不能逐漸進化成L4，從本質上來講，它們是不同的兩個物種。
首先，車企和用戶對價格都非常敏感，L2在車輛總體成本中分給智駕的部分通常只有1.5萬上下，這對于實現高等級的智能駕駛甚至是無人駕駛是非常有限的條件；其次，L2最終還是有人類兜底，對于長尾問題的容忍度更高，對于接管時間的要求則更低，但L4級別的無人駕駛要做到及格，對于安全性的要求非常高，要求不僅僅是做到一個小時可以不接管，而是一萬小時可以不接管。
總的來說，他認為，L2是以極致性價比為綱的場景，最終是要服務消費者，而L4的目標是替代生產力，從成本約束到及格條件都非常不同，發展目標決定了L2和L4是很難做到殊途同歸的。
至于L2公司現在所提到的技術方面的優勢，劉煜冬告訴界面新聞，Robotaxi實際上代表的是一種產品和商業模式，討論其落地并不用受限于技術路線，對于這些公司來說，技術只是一個選擇。實際上Robotaxi公司也基本都有能力切換到端到端的路線的，但究竟這是否是實現無人駕駛的最優路徑，目前還沒有公司能夠驗證。
張寧同樣告訴界面新聞，在2023年，小馬智行就做了端到端方向的探索，但到今天他們依然認為，端到端還是一個上限很高但是下限很低的狀態，并不能解決所有問題，還是需要兜底策略。
劉煜冬認為，今天來做Robotaxi，比起技術，更重要的是切入商業化運營場景。Robotaxi最終還是要通過運營來盈利，那么公司只有首先切入運營場景，才能真實面對并解決比如復雜交通場景、環境的多樣性、運力調度問題、失效應對、維保等關鍵的業務問題。而在Robotaxi的商業化運營上，他認為掌握龐大運營網絡的網約車市場最大玩家滴滴出行將有巨大優勢。
未來，包括滴滴在內，曹操出行、如祺出行等網約車公司，以及小鵬這樣的主機廠的加入都可能會為這條賽道帶來潛在變化。
乘用車智駕進入殘酷洗牌期
在Robotaxi陷入沉寂后，2021年到2022年，圍繞通用車產業鏈做智能駕駛的公司轉而成了智駕領域備受關注的對象，包括輔助駕駛的方案商和車規芯片等一眾軟硬件公司得到了集中投資。在市場看來，L4的實現遙遙無期，而輔助智能駕駛成為更容易達到商業化變現的領域。但好景不長，在一段時間的發展后，近兩年，該賽道進入了明顯的洗牌期。
2024年開年，禾多科技開啟大裁員，表示將會收縮至僅180人左右的規模。此后在8月，其與廣汽集團推進的重組方案又遭遇變數，一些遲遲無法獲得欠薪的員工搬走了公司的飲水機，至今還有員工在討要自己的工資。
年末，毫末智行也傳來裁員消息，報道稱職能部門已裁員30%甚至近半。縱目科技在屢次沖刺上市失敗后，在年初轉變公司發展方向開始拓展L4級無人駕駛能源機器人業務，然而架構的調整還是沒能挽救頹勢。有內部員工告訴記者，在年底的一筆新融資延遲到賬的情況下，公司已從11月起僅發放部分工資，未來也有可能進行裁員。
“之前公司對于高階智能駕駛、端到端的宣傳力度很大，但到現在也沒有看到實際的落地應用。”一家在今年也有裁員動作的智能駕駛方案商內部員工小艾告訴界面新聞，前兩年各家公司的同類產品都處于宣傳階段，還無法看出差距，但今年，幾家頭部智能駕駛公司都公布了高階智能駕駛和端到端的落地量產，她所在公司的相關項目卻一直在延期，錯過了幾次交付之后就沒有進一步的消息了。隨后，公司就公布了裁員。而就在去年年底，公司還在積極推進上市，甚至和員工簽了期權確認書，現在已經沒有下文。
她透露，主要原因還是公司的產品技術以及工程化能力沒有跟上。
乘用車輔助智能駕駛市場目前的產品可以大致分為高階產品和中低階產品兩類。其中中低階產品已經發展較為成熟，各個方案商之間的產品差異并不大，除了性價比之外，車企考慮合作方時也會更青睞自己生態圈中的供應商。小艾所在的公司由于和一家頭部國產車企有著較強的綁定關系，在中低階方案的訂單一直較為穩定，但是在高階方案上和頭部方案商的差距較大，導致最終沒能拿到定點。
“供應商有時候是高估了自己在供應鏈中的位置。”小艾提到，老牌車企對于安全標準的要求非常高，可供選擇的方案商也很多，雖然有綁定關系，但最終還是會根據產品效果來選擇供應商。
有投資人表示，走L2/L3路線的無人駕駛公司，由于技術很難獨立于主機廠，如果無法建立起足夠深的護城河和足夠高的壁壘，很可能會淪為車廠的“技術外包”公司。
由于處在主導地位，主機廠也把控著議價權。在汽車市場整體都在進行價格戰和降本增效的大背景下，一些主機廠也在通過比價、賽馬的方式來壓低方案商的價格，導致方案商中也出現了價格戰的情況。
最近，比亞迪就被爆出向供應商發送了降價郵件，要求從2025年1月1日起供貨產品降價10%。其給出的理由是“明年新能源汽車市場競爭將進入到‘淘汰賽’，比亞迪需要供應鏈持續降本增強乘用車競爭力。”
智能駕駛方案商的激烈競爭還有市場空間的因素。劉煜冬表示，如蔚小理，華為系車企等在高階智駕領域占據市場主導地位的主機廠都優先選擇了自研，智駕方案商只能瓜分剩下的市場。
他也提到，今年可以說是高階智駕跨越鴻溝的階段，市場滲透率有了很大的提升。在這樣的現狀下，初創企業能否實現高階智駕方案規模化上車就成為了重要的評價標準。“不論是從高階輔助駕駛的解決方案也好，還是L4的解決方案，投資者現階段都已經不太去看單點的技術，而是看真實的業務進展，拿營收、客戶、車隊規模、出貨量來說話。”他說。
不過，在這樣的市場狀況下，依然有幾家智能駕駛方案商拿到了新的融資。比如元戎啟行、輕舟智航、智駕科技等，大部分都是在端到端技術上展露成果，或者證明了較強量產能力的公司。
“接下來的洗牌還會更殘酷一些。”某機構投資人推測。他提到，市場上僅高階輔助駕駛的方案商就有三五十家，而今年被淘汰的僅有不到十家，預計未來還會有更多企業被清理出局，乘用車輔助駕駛的洗牌期才剛剛開始。
商用車實現大規模商業化
與在公開道路上行駛的Robotaxi不同，封閉或者半封閉場景下的商用車是L4級別自動駕駛應用的另一細分領域，例如礦山無人駕駛、物流無人駕駛、清潔無人駕駛等都屬于此。這些車輛的行駛環境較為封閉和固定，面對的變量更少，可能會出現的長尾問題也會相應減少很多。
目前此類場景的增速相比智能駕駛其他領域而言會更多，這兩年也有上下游，比如原來的商務車主機廠，以及下游設備廠商、運營商在進入這個新賽道，或者進行投資。例如今年，紫金礦業作為老股東再次領投國內礦山無人駕駛企業易控智駕，順豐參投無人城配企業白犀牛。除了易控智駕和白犀牛，九識智能、新石器無人車等公司在年內也拿到了新的融資。
劉煜冬提到，核心原因是這個賽道的場景驗證和商業模式都更加成熟，同樣都是L4級別的自動駕駛，不同于Robotaxi還在試圖跑通商業模型，商用車已經進入到真實的大規模商業化的階段。
目前，易控智駕無人駕駛運營里程已超2600萬公里，預計年底在礦區實際運營車數將達到1000臺車。白犀牛則已與順豐、極兔、申通、韻達、中通、圓通、郵政等多家快遞公司達成了合作，為其提供物流配送無人車與服務。
從技術上來說，商用無人駕駛的難度更低，現階段無人駕駛的技術發展水平已經可以覆蓋這類場景的問題和需求。但商用車無人駕駛同樣存在很高的競爭壁壘，主要是在不同細分場景和運營上。一個無人駕駛算法應用在商用車上，要適應該場景做很多針對性優化，比如，礦山的揚塵、無車道線、無結構道路、常有的雨雪霧天氣等，都是對感知系統的挑戰。
此外，商用車由于面對的多是傳統toB（企業）業務的客戶，這些客戶普遍會更愿意給有成功經驗的成熟公司機會，而不是一個新接觸的初創公司。
目前，在商用車無人駕駛賽道上，每個細分場景中普遍已經出現數個頭部玩家，新進入賽道的公司切入難度更大，不論是商務關系還是客戶認可度，都會呈現一個強者恒強的局面。
就近兩年進展來看，頭部企業商業化進展最快的是礦區無人駕駛。易控智駕預計2024年營收將達到10億元，超過摩根斯坦利測算下，全球Robotaxi領軍企業Waymo今年預估的8700萬美元（約6.3億元人民幣）營收 。而大部分無人駕駛公司，今年的營收規模沒有超過小幾億級別。
劉煜冬表示，礦區無人駕駛賽道能夠在這個節點誕生十億級營收企業，一是因為無人駕駛技術在這個場景打磨的更加成熟，能夠穩定高效地實現規模化無人作業，二是因為礦車的單車產值更高，一輛礦車的單日產值比網約車和無人物流車高了一個數量級。從盈利前景看，無人駕駛替代高危、環境惡劣、枯燥等不適宜人類的工作，比起替代普通工作更容易盈利，無人駕駛公司在這些場景下的定價話語權也更強。
國內市場之外，今年，無人駕駛企業也在積極進行出海。和傳統制造業出海所不同，無論是新能源汽車，還是自動駕駛技術本身，中國公司均屬于頭部梯隊，甚至已和其他國家拉開“代際差”。在海外逐漸打出名聲的中國新能源汽車，也為自動駕駛公司出海鋪好了前路。
接受界面新聞采訪的多家企業今年都表示，目前在海外看不到太多具備同等級能力的競爭對手，中國出海的自動駕駛企業并不多，而美國的玩家更多專注在本土市場。尤其是在封閉和半封閉場景上，海外智能駕駛公司很少涉及，中國公司已經占據了強勢的主導地位。
在藍海變為紅海之前，中國自動駕駛公司在海外仍大有可為。
