券商中國
周樂
2024-10-16 12:16
國慶長假剛剛過去，不少車企就迫不及待曬出假期“戰報”，比亞迪、鴻蒙智行以及東風日產、上汽通用等新老車企都迎來一波訂單高峰，上汽通用五菱品牌與傳播總經理周金開更是感嘆“這個國慶黃金周是多年來銷量最高的一周！”然而，銷量捷報雖然頻頻傳來，利潤下行更是惹人揪心。中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會（以下簡稱“乘聯分會”）的數據顯示，今年1～8月，我國汽車行業利潤率跌破5％，僅4.7％，低于下游工業企業利潤率6.2％的平均水平。
“賺錢難”的陰云正籠罩在整個汽車行業上空。
汽車行業利潤持續下行
數據顯示，今年上半年，我國汽車銷量達到1404.7萬輛，同比增長6.1％；在規模以上工業企業中，汽車制造業收入47672億元，同比增長5.1％。銷量、收入增長，但利潤率卻僅為4.98％，低于下游工業企業利潤率6.4％的平均水平。2014～2023年間，我國汽車行業當期利潤率從8.99％一路下滑至5.0％，而今更是跌破5％，足見汽車企業盈利壓力之大。經濟學家任澤平指出，和海外車企對比，中國汽車行業盈利能力較弱。無論是凈利潤還是毛利率、凈利率、單車凈利潤，國內車企都已陷入困境，提高利潤迫在眉睫。
根據2024年上半年財報，多家自主品牌企業凈利潤出現大幅下滑。其中，廣汽集團歸母凈利潤同比“腰斬”，僅為15.16億元；同樣幾近“腰斬”的還有東風集團，上半年凈利潤僅6.84億元，同比下降47.95％；長安汽車歸母凈利潤更是同比下滑63％，僅28.32億元；上汽集團營業收入、凈利潤雙雙下降，歸母凈利潤66.28億元，同比下滑6.45％；北汽藍谷歸母凈利潤則為-25.71億元，同比下滑29.88％；去年表現突出的理想汽車上半年凈利潤也同比下滑47.40％，僅16.95億元。根據相關數據，中國18家上市車企上半年凈利潤總和僅488億元，不足豐田汽車的一半。即便是賺得最多的比亞迪，上半年凈利潤136億元也只能屈居全球車企凈利潤排行榜第十。
在毛利率和凈利率上，國內車企分化嚴重，大部分車企處于盈利難境地，新勢力車企更是普遍徘徊在生死線附近；在單車凈利潤上，僅長城汽車、吉利汽車單車凈利潤突破1萬元，而豐田汽車、通用汽車、BBA（奔馳、寶馬、奧迪）等跨國巨頭的單車凈利潤普遍在3萬元以上，差距明顯。
“除了生產端，產業鏈上下游企業也都受到很大影響，尤其是下游經銷商，面臨的已經不是利潤高低的問題了，而是價格倒掛十分嚴重。”全國工商聯汽車經銷商商會原副會長、新能源汽車委員會會長李金勇稱。根據中國汽車流通協會的數據，今年8月，經銷商進銷倒掛數據最高已達-22.8％，較去年同期進一步擴大10.7個百分點。日益嚴重的價格倒掛使得經銷商賣得越多虧得越多，又面臨融資到期履約困難壓力，經銷商面臨經營回款斷流，資金鏈斷裂風險陡增。
新舊動能轉換之下“賺錢難”
銷量屢創新高，利潤率卻持續走低，對于高投入、長周期、重資產的汽車產業而言，長此以往只會拖垮整個產業的健康發展。
為何中國汽車行業賺錢如此之難？在中國汽車技術研究中心有限公司首席專家、中國汽車戰略與政策研究中心副主任方海峰看來，汽車行業利潤率持續走低的原因之一是需求不足導致國內市場下行，眾多企業在有限的市場空間下生存，容易導致競爭加劇。宏觀上看，當前居民收入增速放緩、家庭財富縮水，消費預期偏弱，使得汽車消費動能不足，由此帶來汽車市場競爭加劇。
經濟形勢使得市場需求萎縮，對于正處于產業轉型之中的汽車產業而言，新能源汽車與燃油車的份額之爭也由此更加激烈。今年8月，燃油車銷量僅79.5萬輛，同比下降34.1％。李金勇表示，當前汽車行業主要利潤來源仍然是燃油車，然而燃油車市場持續萎縮，不少產能無法得到有效利用，廠房、設備等生產要素得不到充分利用，邊際成本攀升，使得行業利潤率不斷下滑。
與之相反，新能源汽車發展迅速，但整體尚未進入盈利階段，大多數企業仍未實現規模效應，處于虧損狀態。今年上半年，除比亞迪、理想汽車、賽力斯等少數幾家車企實現盈利，蔚來汽車、小鵬汽車、零跑汽車等新能源車企依舊未能越過盈利門檻。其中，蔚來上半年凈虧損103.84億元，依然虧損較高。華為常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東此前也透露，銷售鴻蒙智行30萬元以下的車型基本都處于虧損狀態，每賣一輛智界R7，虧損約3萬元。
盡管如此，車企的研發、營銷投入也不能停，使得盈利壓力與日俱增。據不完全統計，僅今年9月，各家車企發布的新車數量便已超40款。在“價格戰”影響下，不少新品更是“破格”上市即降價。“當前車企更新迭代過快，研發投入過大，平均每一年都要推出兩三款新車型，導致已經上市車型不僅未能回收成本，就已經成為舊款甚至是淘汰車型，何談盈利？”中國汽車流通協會專家委員會委員章弘表示。
燃油車銷量和利潤越來越少、新能源車虧損多銷，汽車產業新舊動能轉換帶來的利潤率波動無法避免。在乘聯分會秘書長崔東樹看來，當前行業正處于變革調整期，利潤率出現一定程度的下滑是新舊動能轉換過程中所無法避免的。“目前新能源汽車滲透率的增長遠超預期，而這一結果是不斷‘內卷’、持續降價帶來的，這就導致了行業盈利結構發生巨大失衡。”他說道。
“油電同權”能否提升盈利水平？
汽車行業向電動化轉型的趨勢不可逆轉，燃油車市場份額的下降也是大勢所趨。為了確保汽車產業總體形勢穩中向好，有業內人士提出了“油電同權”的概念，在市場準入、稅收政策、購車補貼等方面讓燃油車、新能源車擁有同等待遇。“油電同權”可以有效遏制行業利潤率下滑態勢嗎？
對此，崔東樹告訴記者，由于燃油車前期仍有微薄盈利，但需求萎縮較快，部分企業嚴重虧損；新能源車雖然保持高速增長，但虧損較為嚴重，市場壓力較大。因此，可以通過穩定燃油車消費確保行業利潤率的平穩過渡，讓產業轉型回歸到一個可預期的速度上。他建議，中央及地方積極穩定燃油車消費，推動報廢更新政策的落地，只有“油電同權”，未來汽車行業總體形勢才能持續穩中向好。
李金勇則認為，所謂的“油電同權”實則是燃油車最后的掙扎，實現“油電同權”，本質上并不能解決行業利潤率下降的問題。在他看來，實現“油電同權”或許能帶來燃油車銷量部分回升，但不能保證利潤率平穩回升。新能源汽車銷量的提升不僅是受益于政策補貼，更是因為新能源汽車本身帶給消費者更好的體驗感和更豐富的功能。“汽車行業正處于亞健康狀態，消費低迷等因素使得淘汰賽更加激烈，但類比智能手機的發展歷程，隨著電動化、智能化功能的不斷豐富，會有更多消費者愿意以更高的價格購買新能源汽車，行業利潤率下行的問題自然會得到解決。”李金勇稱。
