證券時報網
趙黎昀
2024-10-16 21:52
張銳（中國市場學會理事）
美國對來自中國的新能源汽車、鋰電池以及太陽能光伏產品（簡稱中國出口“新三樣”）加征關稅的政策正在快速落地。這是美國某些政要一直狂熱兜售的“中國產能過剩論”的結果。在他們看來，中國新能源行業產能不僅大大超過了中國國內的需求，也超過了全球市場的承受能力，并且他們認定，這一狀況會對歐美乃至更多國家的產業發展、企業生存和民眾就業造成傷害。
只要稍作理性分析，就不難發現，有關中國出口“新三樣”產能過剩的說法其實站不住腳。
首先看產能利用率。目前中國工業制造企業的產能利用率在76%左右，與美國77.3%的產能利用水平相差無幾，即便是新能源企業受到行業生命周期的影響，產能利用率略低一些，但中國新能源汽車的頭部企業如長安、理想等的產能利用率卻始終保持在90%以上的高位，其中比亞迪去年的產能利用率甚至高達159.5%。不僅如此，中國鋰電池和光伏組件制造頭部企業的目前產能利用率均超過70%，遠高于40%多的全球平均水平。對一個十分活躍且完全優于他國指標的中國新能源領域產能打上“過剩”標簽，顯然不符合客觀事實。
再來看銷售狀況。產能過剩約束下，企業產品往往很難有好的銷售行情，但去年我國新能源汽車國內年度銷量達到了775萬輛，增長36%，及至今年前4個月，新能源汽車國內銷量再增252萬輛，同比增長34.4%。資料顯示，目前我國新能源汽車的國內滲透率只有31.6%，距離中國官方2033年提升至60%的設想目標相距遙遠，同時，我國新能源汽車保有總量目前為2293萬輛，約占汽車保有量比重的6%，距離中國政府2030年“碳達峰”情景下新能源汽車占比達到40%同樣距離不小。因此，無論是靜態市場銷量，還是未來動態需求，新能源汽車在中國國內依然存在廣闊的商業前景，產能過剩之說只是杞人憂天。
經濟全球化背景下，供給和需求都具有全球性，一個國家的生產在滿足了國內需求后，剩余產品自然可以轉向出口市場，而且通過公平競爭獲得國際市場相對份額，借此也形成了舉世公認的跨境貿易。公開資料顯示，去年中國出口電動汽車超177萬輛，同比增長67%，在此基礎上，今年前4個月又新增42.1萬輛的出口量，同比遞增20.8%。另外，目前主要國家新能源汽車的市場平均滲透率僅為16％，而按照國際能源署測算，2030年全球新能源汽車需求量將達4500萬輛，是2023年的3倍多。既然全球范圍內市場需求依舊旺盛，未來還存在巨大的增量空間，談何中國新能源汽車產能已過剩？
接著來看利潤指標。產能過剩背景下的企業一般很難盈利甚至虧損，但數據顯示，雖然企業之間冷暖不一，但去年中國新能源汽車行業利潤率依然同比增長近3%，其中比亞迪更是以日均盈利8230萬元的速度蓋壓全球競爭對手。到今年第一季度，中國新能源汽車行業利潤率依然保持了較為穩定的增升格局，其中比亞迪的盈利同比巨增10.62%。對于一個依舊高于盈虧平衡點的行業作出產能過剩認定，顯然有悖于基本的理論邏輯。
為了應對氣候變化，目前全球已有130多個國家制定“雙碳”目標，而中國新能源出口有利于加速全球“雙碳”目標進程。
說到底，中國出口“新三樣”被污名化的原因，是因為它動搖了傳統國際產業分工體系中原本處在較高層級的部分歐美國家的壟斷地位，觸碰了發達國家企業的既得利益。且不說中國的新能源汽車產銷量連續15年保持全球第一，以及中國光伏組件產量連續十幾年位居全球之首的凌厲態勢，尤其是當華為、小米等中國科技企業也進軍新能源領域時，美歐國家所產生的焦慮感與壓迫感更是與日俱增，“產能過剩”所折射的其實是部分歐美國家政要的“焦慮過剩”。
本報專欄文章僅代表作者個人觀點。
